엔진에 따라 캠은 여러 형상을 갖는다. 캠은 엔진의 헤드부분에 장착되며, 흡기, 배기 밸브를 단속한다. 쉽게 말해, 공기를 흡입하는 흡기밸브와
배기밸브를 작동시켜 엔진에 필요한 홉합기 및 공기를 공급하고 연소된후 실린더 내의 폭발가스를 피스톤의 움직임에 따라 적정한 시기에 흡입
배출시킨다.
따라서 캠타이밍이 좋지 못한 경우엔 심한 엔진 부조현상을 보이게 되며 최악의 경우 엔진이 파손되는 경우도 있다. 또한 캠의 위치를 판별하여 점화타이밍을 결정짖기 때문에 캠의 타이밍(타이밍벨트 및 흡배기 캠체인 및 포지션)을 정확히 맞춰주지 않으면 안된다. dohc, sohc, a엔진등 국내에서 시판되는 자동차의 엔진만 보더라도 캠의 형상은 매우 여러 가지이다. 하지만 캠의 동작이나 개념은 모두 같기 때문에, 별 관심을 둘 필요는 없다. 단지 튜닝을 하게되는 경우, 흡기와 배기캠이 나누어진 것의 경우 흡기 또는 배기쪽만 일부 수정이 가능하게 됨으로 관리하기가 편하다고 할 수 있겠다. 일반차량에 쓰이는 캠은 220 도 정도에 lift는 약 9mm 정도이다. 처음부터 이렇게 이야기 한다면, 이해가 잘 가지 않을지 모르지만 캠의 경우 초보자들이 하는 튜닝이 아니기 때문에 나름데로의 지식습득이 필요하리라 생각된다.
쉽게 말하는 220도 260도 등의 캠 각은 캠의 적용각이라 할 수 있다. 이를 듀레이션이라 한다.
우리가 말하는 high캠은 여러종류의 것이 있으며, 그 형상또한 매우 다르고, 특성도 제각각이다. 캠의 형상은 밸브가 열리는시점이나 열리는 정도등을 관할하기 때문에 매우 중요하다. 실질적으로 30도 정도의 차이가 나지 않는이상에는 눈으로 캠의 듀레이션을 알아보기는 매우 힘이든다. 정밀 측정기가 있어야만 캠의 각도 측정이 가능하다. 270도의 캠을 예를 들 경우, 25-65/65-25 정도이다.
이는 btdc25 - abcd65 까지의 흡기캠 작용각과 bbcd65 - abcd25의 배기캠 작용각을 나타내는 것이다. 일반캠에 비해 캠이 작용하는 시간이 늘어나기 때문에 유체의 관성작용을 최대로 활용할 수 있게 된다. 따라서 유체관성등과 흡배기량이 상대적으로 적어지는 저알피엠 영역에서는 엔진의 부조, 출력저하등의 역효과를 가져오기도 한다. 또한 캠의 듀레이션이 높은 것만이 하이캠이 아니다.
일반캠에 비해 lift가 높은캠들도 하이캠이라 불리운다. 이는 리프트가 높기 때문에 일반캠에 비해 밸브가 더 많이 열리기 때문에 똑같은 듀레이션에서도 흡배기 효율이 더욱 뛰어나다. 리프트가 변경된 캠의 경우, 점화시기를 조정하는등의 ecu 튜닝이 없어도, 추가인젝션이나 연료압력 보정등으로 세팅값을 찾아낼 수 있다. 캠을 튜닝하는 경우엔 포팅과 압축비 작업은 기본적으로 선행되어야 한다.
캠의 각도가 변경되게 되면, 점화시기 및 압축비를 제조정 해 주어야 하며, 고rpm 사용영역을 위하여, 엔진 밸런스 및 밸브 스프링등의 교환이 필수적으로 따라 주어야만한다. 따라서 캠을 튜닝하게 되면 엔진 곳곳의 많은부분을 재 정비 해 주어야 캠을 적용하여 얻어낼 수 있는 큰 퍼포먼스를 끌어낼 수 있다.
따라서 캠타이밍이 좋지 못한 경우엔 심한 엔진 부조현상을 보이게 되며 최악의 경우 엔진이 파손되는 경우도 있다. 또한 캠의 위치를 판별하여 점화타이밍을 결정짖기 때문에 캠의 타이밍(타이밍벨트 및 흡배기 캠체인 및 포지션)을 정확히 맞춰주지 않으면 안된다. dohc, sohc, a엔진등 국내에서 시판되는 자동차의 엔진만 보더라도 캠의 형상은 매우 여러 가지이다. 하지만 캠의 동작이나 개념은 모두 같기 때문에, 별 관심을 둘 필요는 없다. 단지 튜닝을 하게되는 경우, 흡기와 배기캠이 나누어진 것의 경우 흡기 또는 배기쪽만 일부 수정이 가능하게 됨으로 관리하기가 편하다고 할 수 있겠다. 일반차량에 쓰이는 캠은 220 도 정도에 lift는 약 9mm 정도이다. 처음부터 이렇게 이야기 한다면, 이해가 잘 가지 않을지 모르지만 캠의 경우 초보자들이 하는 튜닝이 아니기 때문에 나름데로의 지식습득이 필요하리라 생각된다.
쉽게 말하는 220도 260도 등의 캠 각은 캠의 적용각이라 할 수 있다. 이를 듀레이션이라 한다.
우리가 말하는 high캠은 여러종류의 것이 있으며, 그 형상또한 매우 다르고, 특성도 제각각이다. 캠의 형상은 밸브가 열리는시점이나 열리는 정도등을 관할하기 때문에 매우 중요하다. 실질적으로 30도 정도의 차이가 나지 않는이상에는 눈으로 캠의 듀레이션을 알아보기는 매우 힘이든다. 정밀 측정기가 있어야만 캠의 각도 측정이 가능하다. 270도의 캠을 예를 들 경우, 25-65/65-25 정도이다.
이는 btdc25 - abcd65 까지의 흡기캠 작용각과 bbcd65 - abcd25의 배기캠 작용각을 나타내는 것이다. 일반캠에 비해 캠이 작용하는 시간이 늘어나기 때문에 유체의 관성작용을 최대로 활용할 수 있게 된다. 따라서 유체관성등과 흡배기량이 상대적으로 적어지는 저알피엠 영역에서는 엔진의 부조, 출력저하등의 역효과를 가져오기도 한다. 또한 캠의 듀레이션이 높은 것만이 하이캠이 아니다.
일반캠에 비해 lift가 높은캠들도 하이캠이라 불리운다. 이는 리프트가 높기 때문에 일반캠에 비해 밸브가 더 많이 열리기 때문에 똑같은 듀레이션에서도 흡배기 효율이 더욱 뛰어나다. 리프트가 변경된 캠의 경우, 점화시기를 조정하는등의 ecu 튜닝이 없어도, 추가인젝션이나 연료압력 보정등으로 세팅값을 찾아낼 수 있다. 캠을 튜닝하는 경우엔 포팅과 압축비 작업은 기본적으로 선행되어야 한다.
캠의 각도가 변경되게 되면, 점화시기 및 압축비를 제조정 해 주어야 하며, 고rpm 사용영역을 위하여, 엔진 밸런스 및 밸브 스프링등의 교환이 필수적으로 따라 주어야만한다. 따라서 캠을 튜닝하게 되면 엔진 곳곳의 많은부분을 재 정비 해 주어야 캠을 적용하여 얻어낼 수 있는 큰 퍼포먼스를 끌어낼 수 있다.
출처 : 다음 - 자동차
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