Life is Coooooool

기아자동차가 로체 어드밴스에 고마력 신형 세타2 엔진을 탑재한다.
 
기아차는 로체 어드밴스에 지난 6일부터 시판에 들어간 쏘나타 트랜스폼에 장착된 163마력급 고성능 세타2 엔진을 장착, 오는 20일 경부터 시판할 예정이다.
 
이번에 세타2엔진이 탑재되는 로체 어드밴스는 쏘나타 트랜스폼과 같은 최대출력 163마력. 최대토크 2.1로 연비도 리터당 11.5km 정도인 것으로 알려지고 있다.
 
이는 기존 모델에 비해 출력은 12마력, 토크는 0.3kg.m, 연비는 0.6km가 각각 향상된 것이다.
 
기아차측은 기존 모델에 세타2 엔진만 탑재되는 점을 고려, 차명은 기존대로 유지하면서 시판가격만 10-20만원 가량 인상하는 방안을 검토중이다.

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2008년 중반 아우디는 세상에 가장 깨끗한 청정 디젤 엔진 양산에 돌입한다. 극저 배출가스 시스템(ultra low emission system)이 적용된 새로운 TDI 엔진은 민첩한 반응성과 넘치는 파워, 탁월한 연비, 누구도 따라 올 수 없는 적은 배출가스가 결합된 가장 최신의 TDI 엔진이다.

아우디가 현재 버전의 TDI에서 유로 4 기준을 만족하는 동시에 아직 시행 전인 유로 5 기준을 만족시키는 기술을 확보하고 있는 것처럼 새로운 버전의 TDI 엔진은 미래에 적용될 유럽 배기가스 배출기준을 이미 만족시킨 상태다. 아우디는 미래를 여는 혁신적인 기술의 선두주자 역할을 지속적으로 수행해 나가고 있다.


TDI의 역사

1970년대 발생한 오일 파동에 자극 받은 아우디는 1976년 연료소비를 최대한 낮출 수 있는 엔진 개발에 착수했다. 1989년 아우디는 TDI 엔진을 아우디 100에 적용하면서 TDI 엔진 양산을 시작했는데, 이것은 승용차에 장착된 세계 최초의 직분사 터보 디젤 엔진 이었다. 아우디 TDI 엔진의 성공은 탁월한 연비, 듣기 좋은 엔진 사운드, 주행성에 있었다. 유럽에서 직분사 디젤엔진은 현재 50%가 넘는 시장 점유율을 보이고 있으며, 전 세계적으로 그 점유율이 증가하고 있는 추세다.

2008년 중반 선보이게 되는 새로운 TDI 첨단 기술은 세계에서 가장 효율적으로 연료 소비를 절감한다는 원칙을 기본으로 하고 있다.

TDI의 성공 스토리는 북미지역에서도 이어질 것으로 기대되고 있다. 2006년 신규 등록된 디젤 차량은 약 56만대로 2000년 이후 80% 가량 증가했으며, 전문가들은 디젤 차량의 점유율은 2015년까지 3배 가량 증가한 15%에 이를 것으로 예상하고 있다.

반면, 하이브리드 차량의 점유율은 매우 제한적일 것으로 내다보고 있다. 지난해 약 24만대의 하이브리드 차량이 판매됐으며, 이는 미국 신규 등록 차량의 1.5%에 불과하다.


TDI 기술의 발전사

아우디는 TDI 기술을 개발함으로써 세계에서 가장 효율적인 기술을 발명했으며, 1989년에 양산을 시작해 디젤 엔진 역사의 새로운 장을 열었다. 주행 성능 및 감성적인 측면과 탁월한 연비 및 이성적 측면의 결합은 TDI가 성공할 수 밖에 없는 확실한 이유가 되었다. 오늘날 아우디의 모든 볼륨 모델 라인에서 TDI를 장착한 디젤 모델을 만날 수 있다.

아우디는 TDI 기술은 ‘아우디 100’ 모델에 처음으로 장착된 이래 지속적인 발전을 거듭하고 있다. 출력이 2배로 늘어났고, 토크도 70% 가량 향상되었다. 탁월한 주행성과 더불어 편안하고 경제적인 주행을 가능하도록 하는 한편 미세먼지 배출량은 98% 줄였고, 탄화수소와 질소산화물 배출량은 95% 감소시켰다. 아우디는 미세먼지를 걸러주는 DPF(Diesel Particulate Filter)를 모든 디젤 라인업에 기본사양으로 제공하고 있다.

TDI 기술의 또 다른 특징은 최대 1,800 바(bar)의 압력으로 연료를 분사하는 직분사 시스템, 고효율 배출가스 재순환 시스템, 최적화된 터보차지 기술 등을 꼽을 수 있다. 향상된 직분사 시스템이 장착된 뉴 아우디 A5 3.0 TDI는 유로 5 기준을 이미 만족시킨다. 또한 연비는 더욱 좋아지고 주행성능은 크게 향상되었다. 아우디는 ‘기술을 통한 진보(Vorsprung durch Technik)’라는 기업 슬로건을 재차 확인시켜 주고 있는 셈이다.


▶ TDI 기술의 미래 – 극저 배출가스 시스템

엔진 부분 변경

아우디 TDI 엔진은 세계에서 가장 깨끗한 청정 디젤 엔진을 향해 끊임없는 진화를 계속하고 있다. 특히, TDI 엔진의 연소 과정에서 끊임없는 기술 발전이 이루어지고 있다.

최고 2,000 바(bar)에 이르는 연료 분사 압력을 자랑하는 직분사 시스템, 전천후 첨단 배출가스 재순환 시스템, 최적화된 터보차지 시스템 등이 기술 혁신의 주된 내용이다. 여기에 통합 실린더 압력 제어기술이 추가 되었다. 이러한 엔진 부분 변경이 오염물질 배출량을 획기적으로 감소시켰으며 특히 질소산화물은 디녹스(DeNOx) 변환기에 의해 감소된다.

극저 배출가스 시스템은 혁신적인 배출가스 후처리 시스템과 엔진 부분변경이 결합된 것으로 결과적으로 연비를 개선시키고 세계 최고의 청정 디젤 엔진의 탄생을 가능하게 했다.


배출가스 후처리 시스템의 원리

극저 배출가스 시스템은 엔진에서 나오는 연소가스를 줄이는 것과 함께 배출가스 후처리의 다양한 단계를 포함하고 있다. 엔진에서 나오는 뜨거운 연소가스는 엔진 부근의 산화 촉매 변환기로 전달된다. 여기서 탄화수소와 일산화탄소는 이산화탄소와 물로 바뀐다. 가스가 DPF(diesel particulate filter)에 이르면 미세먼지는 가스와 분리되어 필터에 축적된다. 필터는 일정 기간이 지나면 재활성화 되고 탄소 입자는 연소된다. 산화 촉매 변환기와 DPF는 TDI 모델의 기본사양으로 장착된다.

질소산화물 감소를 위해서는 3단계가 추가된다. 배기가스가 DPF를 통과하면 애드블루(AdBlue)가 분사된다. 뜨거운 배기시스템에 암모니아가 분사되고, 디녹스(DeNOx) 변환기에서 질소산화물은 질소와 산소로 분해된다. 2개의 추가 질소산화물(NOx) 센서가 일련의 과정을 모니터하게 되며, 분사되는 애드블루의 양도 조절한다.


새로운 배기시스템

뜨거운 배기가스에 분사되는 애드블루 용액의 양을 조절하고 혼합하는 것은 기술적으로 매우 까다로운 일이다. 그래서 애드블루 계량 모듈이 개발됐다. 최적량의 애드블루 분사하기 위해 애드블루는 파동으로 분사된다. 또한, 분사된 암모니아는 촉매 변환장치에서 질소산화물을 질소와 물로 바꾸는데 사용된다. 이때 질소와 물로의 변환률을 높이기 위해서는 암모니아와 배기가스가 변환기 내부로 고르게 유입돼야 한다.

다양한 센서들이 애드블루 분사, 엔진, 배기가스 후처리 시스템을 조절하는데 중요한 역할을 한다. 새롭게 추가된 2개의 NOx 센서는 DPF에 앞서 질소산화물의 농도를 측정하는 한편 필요한 애드블루의 분사량을 계산하기 위해 디녹스 변환기를 지난 후의 농도를 측정하게 된다. 여기에 압력, 온도 센서가 배기가스 후처리 시스템의 작동을 모니터링 한다.


애드블루 탱크

애드블루(AdBlue) 탱크 장착을 위한 공간을 확보하려면 연료탱크의 크기를 조절해야 하지만, 다른 공간들을 잘 활용하면 Q7의 연료탱크와 같은 100 리터 용량의 연료탱크를 유지할 수 있다.

22.5 리터의 애드블루는 2개로 나누어 져 7 리터의 애드블루가 담긴 능동(active) 탱크는 연료필터 아래에 위치하고, 15.5 리터의 애드블루가 담긴 수동(passive) 탱크는 바닥부근에 위치한다. 5 바(bar) 압력의 펌프가 능동 탱크의 애드블루를 배기가스 시스템의 계량모듈로 보낸다.

수동 탱크는 여분의 애드블루를 저장하고 있는데, 이동 펌프가 필요에 따라 능동 탱크에 애드블루를 다시 채우게 된다. 연료탱크와 애드블루 탱크는 연료 필터 플랩에서 채워진다.

극저 배출가스 시스템이 장착된 차량은 연료필터 플랩 아래에 추가적인 필터 넥(Filter neck)이 장착돼 있는 것으로 구분할 수 있다.

애드블루의 어는점은 -11℃이기 대문에 애드블루 탱크 시스템이 활성화되기 위해서는 극도로 낮은 온도에서 부분적인 가열이 필요하다. 이때 능동 탱크, 계량 파이프, 계량 펌프 등은 자동으로 가열된다.


아우디 TDI가 제공하는 이점

아우디가 개발한 극저 배출가스 시스템(ultra low emission system)은 최근 양산화에 성공한 배출가스 후처리 시스템이다. 이 시스템을 장착한 차량은 까다롭기로 정평이 난 미국의 BIN 5 기준(모든 주에 효력)과 2014년 실시 예정인 유로 6 기준도 만족한다. 이것은 TDI 차량이 전세계 어떤 환경 기준도 모두 만족시킨다는 것을 의미이다.

아우디는 최고의 TDI 기술을 위해 세세한 부분까지 고려하고 있다. 광범위한 추가 기술들이 있지만 그렇다고 그 동안 익숙했던 장치들이 없어질 것이라는 걱정을 할 필요는 없다. 아우디를 운전하는 동안 새로운 기술들이 보이지 않는 곳에서 묵묵히 작동할 뿐이다.

아우디는 TDI 기술을 통해 주행성능과 승차감 개선에도 성공했다. 디젤 엔진 특유의 사운드와 강력한 토크가 특히 주목할 만하다. 새로운 기술들이 총 집합된 결과, 3.0 TDI의 연비는 향상되고 CO2 배출량은 줄었다. 고객들은 다이내믹한 주행과 강력한 주행 성능을 갖춘 친환경 자동차를 즐길 수 있게 된 것이다.

다른 관점에서 보면, TDI는 또한 미래에 적합한 엔진이다. TDI는 대체연료로 운행될 수도 있다.

많은 사람들이 세계 시장에서 디젤 차량의 점유율이 크게 증가할 것이라고 예상하고 있으며, TDI와 극저 배출가스 시스템을 가진 아우디는 이미 완벽하게 미래를 준비하고 있다.


＊자료제공 : 아우디 코리아

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주행중 시동이 꺼졌을 때
 
주행중 엔진시동이 갑자기 꺼지면 그것처럼 당황스런 경우는 없다. 그러나 이럴 때일수록 더욱 침착해야 한다. 먼저 타차량에게 비상점멸 표시등을 작동시켜 긴급상황임을 알리고, 다른 사람의 도움을 받아 차를 밀어서 안전지대로 옮겨야 한다. 배터리의 상태가 양호하다면 수동변속차량의 경우 기어를 1단 또는 2단으로 하고 클러치 페달을 밟지 않은 상태에서 시동모터를 회전시키면서 차량을 옮기면 된다.

(20m정도는 움직일 수 있다) 철도 건널목에서 엔진이 멈추었을 때에도 이런 방법으로 탈출해야 한다. 그러나 자동변속기 차량의 경우 P나 N 위치가 아니면 시동모터가 회전하지 않으므로 불가능하다. 이때는 주위의 도움을 받을 수밖에 없다. 주위 차량의 흐름을 유심히 관찰하여 차량을 대피시키고 정비업체의 도움을 받는다.
 
차에 시동이 걸리지 않을 때
 
차의 시동이 걸리지 않는 것은 크게 스타트모터가 돌지 않는 경우와 스타트모터는 돌아가지만 시동이 걸리지 않는 경우로 구분할 수 있다.

1. 스타트 모터가 돌지 않으면서 시동이 걸리지 않을 때

배터리가 방전된 경우가 대부분이다. 먼저 경음기나 전조등을 작동시켜서 배터리의 방전상태를점검한다. 이때 경음기가 약하거나 전조등이 희미할 경우 배터리가 방전된 것이다. 이때는 다른차의 도움을 받아 타차량의 배터리에 점프 케이블을 연결해 시동을 걸어야 한다. 다른 자동차의 배터리를 이용하여 시동을 거는 방법은 우선 차량을 서로 마주보게 하고 배터리를 공급하는 차량의 시동을 건 상태로 놓아둔다. 전원 공급차는 필히 12V의 배터리를 장착한 차를 이용해야 한다. 여기서 (-) 단자는 (-)단자에, (+)단자는 (+)단자에 연결하고 전원 공급차의 엔진회전수를 약간 높인 상태에서 시동을 걸면 된다. 이때 (+)(-) 터미널이 절대로 접촉되지 않도록 해야 한다. 또 배선연결이 잘못되면 발전기 내부의 결함이 생길 수도 있으므로 유의해야 한다.

한편 수동변속기 차량은 자동차를 밀어서 시동을 걸 수도 있다(자동변속기차량은 불가). 먼저 운전석에 앉아 키를 돌려서 계기판에 점등이 되도록 하고, 가속페달을 가볍게 두 서너번 밟았다놓은 다음, 기어를 2단 정도에 넣고 클러치 페달을 꼭 밟은 상태에서 자동차를 뒤에서 밀게 한다. 이때 자동차의 속도가 어느 정도 탄력이 붙으면 가속페달을 가볍게 밟고 클러치 페달에서 급히 발을 떼면 바퀴가 굴러가는 힘에 의해서 역으로 동력이 전달되어 엔진 시동이 걸리게 된다.

2. 스타트 모터가 돌면서 시동이 걸리지 않을 때

스타트 모터가 회전한다면 일단 배터리 계통에는 이상이 없는 것이라고 판단된다. 이런 현상은 주로 점화장치에서 불꽃이 발생하지 않거나 연료가 제대로 공급되지 못해서 발생한다. 이 경우는 정비업소에 연락해 도움을 받는 수 밖에 없다. 다만 기본적으로 기름은 있는지, 엔진룸에서 점화코일이나 배전기, 점화플러그 배선이 빠져 있지는 않은지, 단선된 휴즈가 없는지를 먼저 살펴보는 것이 좋다.

시동이 안 꺼질 때
 
주로 여름철에 발생하는 현상이다. 시동이 꺼지지 않는 원인은 연속 장거리 운행 등으로 인한 엔진과열이 주원인이며, 엔진 조정이 잘 되어 있지 않아 일어나는 경우도 많다. 이 원인은 엔진 키를 빼도 즉, 스파크 플러그에 불꽃을 주지 않는데도 엔진의 열에 의해 자연 점화되기 때문이다.

이때에는 핸드브레이크를 작동시킨 다음 1단 기어를 넣고 클러치 페달에서 발을 떼면 자동차는 덜컥하면서 꺼지게 된다. 그러나 이는 엔진과 클러치 변속기 등 모든 부분에 무리를 가져오게된다. 다른 방법은 먼저 키를 빼고 보닛을 연 다음, 걸레 등으로 에어클리너 입구를 꽉 막으면 공기가 차단되어 시동이 꺼지게 된다.

엔진이 과열 되었을 때
 
엔진과열이란 계기판의 온도계가 "H"를 가리키거나 적색눈금에 있고 엔진출력이 급격히 저하되며, 엔진냉각수가 넘쳐 흘러 본네트 위에서 김이 올라오는 현상을 말하며, 흔히 오버히트(Overheat)라고 말한다. 이때는 즉각 운행을 멈추어야 한다. 과열상태에서 계속 주행하면 엔진이 소착되는 등 치명적인 손상을 입을 수 있기 때문이다. 우선 도로 가장자리의 그늘로 안전하게 정차시킨 후 본네트를 열어서 이상 상태를 확인해야 한다.

먼저 냉각팬이 돌아가는지를 확인해야 한다. 특히 이때 당황하여 과열되어 있는 라디에이터 캡을 열면 증기나 뜨거운 물이 분출되어 뜻하지 않은 화상을 입을 수 있다. 증기가 충분히 빠진 것을 확인한 후, 캡을 열고 냉각수 보충과 같은 조치를 취해야 한다.

1. 냉각 팬이 돌지 않을 때
냉각팬이 돌지 않는 것이 확인되면 즉시 시동을 끄고 퓨즈박스의 전동팬 휴즈가 단선되지 않았는지, 보조탱크 캡이 완전히 조여 있는지를 확인해 보자. 이상이 없다면 더 이상 주행하지 말고 정비공장에 연락해서 도움을 받는다. 정말 부득이한 경우 계속주행을 하고자 할 때는 에어컨을 켠 후 냉각팬의 회전이 확인되면 서서히 주행하여 가까운 정비공장으로 이동할 수 있으나, 가급적 삼가하는 것이 좋다.

2. 냉각 팬이 회전할 때
냉각팬이 회전하는데 과열되었다면 대부분 냉각수 부족에 그 원인이 있다. 이때는 엔진을 끄지말고 공회전 상태로 유지해야 한다. 엔진이 과열된 상태에서 차가운 냉각수를 보충하면 오히려 엔진의 변형을 초래할 수 있기 때문이다. 그후 계기판의 눈금이 떨어지면 시동을 끄고 엔진을 충분히 식힌 후에 부족한 냉각수를 채운다.

냉각수를 채운 후 새는 곳이 없는지를 확인하고 적게 샌다면 천천히 서행하여 정비소에 가서 수리를 받고 너무 많이 샌다면 운행하지 말고 정비공장의 도움을 받는 것이 좋다. 엔진과열은 기온이 높을 때만 발생하는 것이 아니다. 냉각수 중에 부동액이 들어있지 않을 경우나 냉각수가 부족할 때, 한냉시 엔진 내부가 동결되어 냉각수가 순환하지 않을 때도 발생한다.

엔진에서 불이 났을 때
 
주행중 고무타는 냄새가 나면서 차 앞쪽에서 검은 연기가 솟구치며 불꽃이 보이면 자동차에 불이 난 것으로 판단한다. 하지만 상황이 아무리 급하더라도 전후좌우의 교통상황을 잘 살피고 비상신호 또는 수신호를 하면서 갓길의 안전한 곳으로 이동해야 한다. 자동차의 화재는 대부분 전기적 결함으로 인한 화재이기 때문에 시동을 끄는 일이 급선무이다. 엔진실에서 화재가 발생하면 본닛을 열고 소화작업에 임해야 한다.

우선 본닛을 열고 담요조각이나 걸레 등으로 덮으면서 불꽃을 진화하든가 소형 소화기로 소화액을 분사하여 진화한다. 그러나 자동차 실내 또는 엔진룸 안에서 불길이 솟구칠 때는 아무 준비도 없이 문부터 열어서는 안된다. 갑자기 문을 열게 되면 제한적이던 산소공급이 원활하게 되어 폭발할 위험이 따르기 때문이다.
 
갑작스런 RPM상승시 대처요령
 
자동차를 운행하다가 가끔씩 '우-웅'하는 소리와 함께 엔진의 회전속도가 갑자기 올라가는 경우가 있는데, 타코미터의 바늘이 3,000rpm 이상으로 올라가서 한참이 지나서야 다시 정상으로 돌아오는 상태가 그것이다. 이러한 증상은 대부분 엔진으로 흡입되는 공기의 양을 조절해주는 드로틀 바디의 부조화에서 오는 것이라고 보면 틀림이 없다. 엑셀레이트 페달을 밟게 되면 그 정도에 따라 엔진 회전수가 변하게 되는데, 이 때 엔진에 흡입되는 공기의 양을 조절하는 것이 드로틀 밸브이다.

그런데 이 부분을 통과하는 흡입공기에 불순물 및 미연소 가스 등이 카본으로 조금씩 밸브에 퇴적되어 밸브 틈새를 막게 됨에 따라 드로틀 바디의 밸브가 제기능을 하지 못하게 된다. 즉 밸브가 닫혀있을 때 약간의 틈새를 통해 흡입 공기가 통과하도록 되어 있으나 이 통로가 막혀버리는 것이다. 그 결과 엔진회전이 저절로 올라가게 되어 마치 가속시와 같은 소리를 내는 것이다. 이런 현상을 방지하기 위해서는 불량연료를 사용하지 말아야 하며 일정 주기에 맞춰 에어크리너나 드로틀 바디를 청소해 주어야 한다. 

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모터쇼에서 찍은 엔진 사진들이다....
엔진에 대해 잘은 모르지만 멋지긴 하네~~ㅋㅋ

모형 자동차인데~~무려 5,877,000원이다~~

완장 실제 자동차 가격이네~~

혹시 ~ 가격들 보이시나요?? 
모형 역시 가격이~~ 후~~~

다음에 있는 내 블로그의 올린 내용들 중 볼만한 것들만 옮기려고 하는데... 여간 힘든게 아니네~~ㅋㅋ

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