Life is Coooooool

디렌모터스(대표 안태종)가 11월 27일 서울 광장동 멜론AX에서 신차발표회를 열고, 루프(RUF)의 한국 공식 진출을 알리며 CTR3, RT12, RGT, 3400K 등 4개 차종을 출시했다.

RUF는 독일산 고성능 스포츠카로, 다이내믹한 드라이빙을 즐기는 스포츠카 애호가들의 사랑을 받고 있으며, 한해 500여대만을 생산해 독일을 비롯한 유럽, 북미, 일본 등지에 판매하고 있다. CTR3는 RUF의 장인정신이 배어있는 하이엔드 스포츠카다. 바람을 가를듯한 에어로 다이내믹 디자인의 CTR3는 3.8리터 트윈터보 엔진, 시퀀셜(Sequential) 6단 변속기, 캐블러 카본(Kevlar-carbon) 소재를 적용한 1,400kg(공차중량)의 경량 차체 등이 조화를 이뤄 700마력(7,000rpm)의 최대출력과 90.7kg.m(4,000rpm)의 최대토크를 내는 미드십(MR) 슈퍼카다. 최고속도는 375km/h, 가속성능은 0-100km/h 3.2초, 0-200km/h 9.6초의 엄청난 순발력을 자랑한다.

RT12는 진정한 드라이빙의 묘미를 제공하는 고성능 스포츠카다. 3.6리터와 3.8리터 엔진에 각각 쿠페, 카브리올레 타입의 라인업을 구성하고 있으며, 6단 수동 변속기와 RWD(Rear-Wheel Drive)를 기본으로, RUF 트로닉 5단 자동 변속기, AWD(All-Wheel Drive)는 옵션으로 선택할 수 있게 했다. 3.8리터 트윈터보 엔진을 탑재한 6단 수동 AWD 쿠페는 650마력(7,000rpm)의 최대출력과 88.7kg.m(3,500~4,000rpm)의 최대토크로 최고속도가 360km/h에 이르며, 0-100km/h 3.4초, 0-200km/h 9.8초의 슈퍼카를 능가하는 순발력으로 운전자를 매료시킨다.

RGT는 전설적인 1973년 카레라 RS를 모티브로 개발한 다이내믹 드라이빙의 진수를 보여주는 모델이다. 빠른 응답성이 돋보이는 3.8리터 자연흡기 방식의 엔진을 탑재해 7,600rpm에서 445마력의 최고출력을 낸다. 쿠페와 카브리올레가 있으며, 쿠페의 경우 최고속도는 315Km/h, 가속성능은 정지상태에서 100km/h에 이르기까지 4.2초 밖에 걸리지 않는다.

3400K는 극소수 마니아들만이 접할 수 있었던 RUF의 기술적 가치를 보다 많은 애호가들에게 제공하고자 개발된 모델이다. 3.4리터 엔진에 고효율의 콤프레샤(Kompressor)를 장착해 400마력(5,500rpm)의 최대출력을 내며 6단 수동 변속기와 조합되어 최고속도 290Km/h, 정지상태에서 100km/h에 도달하는데 4.4초의 성능을 발휘한다. 쿠페와 로드스터 타입이 있으며, 로드스터 기본형이 부가세 포함 161,464,000원에 판매된다.

신차발표회를 위해 방한한 RUF 독일 본사의 알로이스 루프(Alois Ruf) 대표는 “디렌모터스를 통해 한국에 RUF를 소개하게 돼 기쁘다”며, “RUF를 처음 접하게 될 한국의 많은 고객들이 스포츠카의 진정한 가치를 경험하게 되기를 기대한다”고 말했다.

RUF 한국 공식 수입사인 디렌모터스 안태종 대표는 “오랫동안 꿈꿔왔던 자동차를 국내 시장에 직접 소개하게 돼 영광이다”며, “차량의 판매에만 급급하지 않고 사후 서비스와 기술지원을 강화해 RUF의 가치를 알리는데 주력할 것이며, 이를 통해 고성능 스포츠카의 새로운 기준을 제시할 것”이라고 말했다.

디렌모터스는 지난 3월 RUF와의 파트너 계약 체결 후 고객만족을 위한 기술 및 서비스 관련 인프라를 구축하는데 매진해 왔으며, 신차출시와 더불어 RUF 한국 사이트인 www.rufkorea.co.kr을 오픈했다.이번에 국내 처음으로 소개되는 RUF의 4개 모델 판매가격(기본형)은 ▲CTR3 817,000,000원, ▲RT12 3.6 RWD 쿠페 451,285,000원, 3.6 RWD 카브리올레 517,935,000원, 3.6 AWD 쿠페 471,065,000원, 3.6 AWD 카브리올레 537,715,000원, 3.8 RWD 쿠페 517,935,000원, 3.8 RWD 카브리올레 584,585,000원, 3.8 AWD 쿠페 537,715,000원, 3.8 AWD 카브리올레 604,580,000원, ▲RGT 3.8 쿠페 386,570,000원, 3.8 카브리올레 413,875.000, ▲3400K 쿠페 171,570,000원, Roadster 161,464,000원이다(VAT 포함).

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올 베스트셀링카 자리를 놓고 현대자동차의 준중형차 아반떼와 중형차 쏘나타가 박빙의 승부를 벌이고 있다.
 
지난 10월 말 현재 건설교통부에 등록된 아반떼 신차는 9만7천862대로 9만5천496대의 쏘나타보다 2천266대를 앞서고 있다.
 
만약, 마감을 앞둔 11월을 포함, 두달 동안 아반떼가 쏘나타를 앞선다면 지난 19996년 이후 11년만에 국산 베스트셀링카가 쏘나타에서 아반떼로 바뀌게 된다.
 
그러나 아반떼의 베스트셀링카 등극을 장담하기는 아직 이르다. 같은 세그먼트인 i30가 워낙 선전을 거듭하고 있어 아반떼가 공급물량에 제한을 받고 있기 때문이다.
 
 
















이 기간동안 i30는 6천717대가 판매, 월평균 2천대 이상의 판매량을 기록하고 있다. 여기에 수출물량도 크게 늘어나고 있어 같은 라인에서 생산되는 아반떼의 공급이 위축될 수밖에 없다.
 





















실제로 아반떼는 지난 6월까지 5만9천55대로 쏘나타를 크게 앞섰으나 i30 출시 이후 7월과 8월에는 연속으로 쏘나타에 1위자리를 내줬다.
 
여기에 최근 출시된 쏘나타 페이스리프트모델인 쏘나타 트랜스폼이 2천500여대 가량 계약이 밀려있을 정도로 인기를 끌고 있어 차량 공급 상태에 따라 선두가 뒤바뀔 가능성도 있다.
 
현대차 내수판매 관계자들도 쏘나타가 아반떼를 누르고 11년 연속 베스트셀링카 1위를 고수할 지, 아니면 아반떼가 새로운 왕좌에 오를 지는 12월 마감이 끝나봐야 명확해질 것으로 보인다고 말하고 있다.

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미래엔 이런 차가 거리를 질주한다.

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자동차 기술의 발전과정에서 자동차가 장소의 이동 기능을 위한 도구라는 측면에서 본연의 기능을 향상시키기 위해 엔진의 출력을 높이거나, 구동방식의 변화를 통해 험로주행성능을 높이는 기구적 개선이 이루어졌다. 이러한 구동계통의 개발은 오래 전부터 시도되었으나, 실용화에까지 이르게 된 것은 전장(戰場)에서의 사용요구가 증대된 2차 세계대전이 계기가 되었다.

그러한 과정을 거쳐 4륜 구동 차량이 등장하게 된 것이다. 도로조건에 상관없이 전천후로 주행이 가능한 차량에 대한 연구는 다양하게 시도되었지만, 실용화 된 대표적인 4륜 구동 차량은 미국의 윌리스(Willeys)가 개발한 MB 모델이었다. 이 차량은 2차 세계대전을 거치며 지프(Jeep)로 불리게 되었으며, 전쟁 이후의 차량기술 개발에 많은 변화요인을 제공하게 된다.

2차대전으로 개발된 4륜 구동방식의 지프는 주행 메커니즘과 차량의 기동성은 물론, 기술적으로도 많은 진보가 이루어졌다. 지프는 주로 비포장도로나 험로의 주행을 목적으로 개발되었으나, 종전 후 민간용으로 개발된 CJ(Civilian Jeep)시리즈는 일상에서 보다 폭넓은 용도에 쓰이게 되었고, 적재공간을 늘린 스테이션 웨곤(station wagon) 형태도 등장하게 된다. 이와 같이 주행성능(sports)과 공간 활용성(utility)을 동시에 갖춘 차량을 1980년대를 전후해 미국에서는 그 이전까지 쓰이던 경트럭(light truck)이라는 명칭 대신 SUV(Sports Utility Vehicle)라고 구분하게 된다.

이후로 이러한 공간 활용성의 개념을 가진 차량은 미국인들의 생활패턴과 조화되는 실용성으로 인해 널리 쓰이게 된다. 라이프스타일의 변화에 대응하면서 공간의 크기를 확대하고 좌석배치의 가변성에 의해 거주성(居住性)을 증대시킨 차량으로 1980년대 초에 미니 밴이 등장하게 된다. 미니 밴은 그 이전까지 주로 화물운반에 사용되던 트럭을 기반으로 만들어진 밴 형 화물차량 대신, 소형화 된 밴의 형태를 승용차의 플랫폼을 이용해 거주공간을 넓게 활용할 수 있는 차체구조로 바꾸어 놓은 유형의 차량이었다. 이러한 유사한 성격의 차량들, SUV와 미니밴 등의 차량을 통칭해서 RV(Recreational Vehicle)이라는 유형으로 구분하게 되었다.

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요즘 주류를 이루는 DOHC, 즉 트윈 캠 엔진에 있어 캠 샤프트는 성능에 많은 영향을 미친다. 자연흡기 엔진에 있어 하이 캠 샤프트(이하 하이캠)는 NA 튜닝의 꽃이라 불릴 정도로 성능과 직결되고, 하이캠은 밸브의 열림 시간을 결정하는 듀레이션에 따라서도 다양하게 나뉜다. 또 듀레이션 뿐만 아니라 밸브 리프트와 밸브 타이밍, 그리고 그에 따른 ECU 맵핑까지 목적에 따라 정밀하게 조율해야 만족할 만한 성능을 얻을 수 있다.

엔진, 특히 자연흡기 방식은 일반적으로 회전수에 비례해 출력이 상승된다. F1 머신의 엔진이 19,000rpm을 넘나드는 초고회전을 사용하는 것도 3리터로 제한되어 있는 배기량의 한계를 뛰어넘기 위해서다.

F1 머신은 단적인 예이지만 동일 배기량에서 더 높은 출력을 얻을 수 있는 방법은 바로 엔진의 회전수를 올리는 것이다. F1에서 볼 수 있듯 기계적인 한계가 버텨준다면 이론적으로는 회전수를 올리는 만큼 출력이 올라간다. 자연흡기 방식의 NA 튜닝에 있어 하이캠은 출력을 올리는 가장 효과적인 방법으로 꼽힌다. 기본적인 흡배기 튜닝으로는 한계가 있기 때문이다.

과급을 제외한 상태에서 배기량을 올리지 않고 엔진의 힘을 늘릴 수 있는 하이캠은 최근 보다 일반화되어 가격도 저렴해지고 데이터도 많이 확보된 상태. 국내외의 다양한 제품이 유통되고 있다. 또 듀레이션 등 제품의 라인업도 다양해져 소비자가 보다 부담없이 접근할 수 있다.



공기 흡입량 늘려주는 하이캠

엔진의 캠 샤프트는 흡·배기 밸브를 열고 닫기 위한 회전축을 뜻한다. 흡·배기 밸브는 크량크샤프트가 2번 도는 사이 1번씩 개페하고, 주철을 사용하지만 내마모성을 좋게 하기 위해 표면을 경화처리 한다. 최근에는 국내에 속이 빈 중공 타입도 선보이고 경량화의 요소까지 도입되고 있다. 흔히 말하는 프로파일은 캠의 단면을 말한다.

엔진의 캠은 바로 이 프로파일의 모양과 크기에 따라 밸브의 개페 타이밍과 속도, 시간 등이 결정되고, 대분류도 일반적으로 프로파일을 통해서 한다. 흔히 말하는 듀레이션은 캠이 밸브를 누르고 열어 지속적으로 열려있도록 하는 행동 반경, 즉 작동 범위를 말한다. 흔히 캠의 각도가 크다라는 말은 이 듀레이션이 크다는 말이다.

예를 들어 270。도 캠의 경우 상사점 전 25。도에서 열려 하사점 후 65。도에서 닫힌다면, 300。도 캠은 이보다 큰 상사점 전 42。도에서 열려 하사점 후 78。도에서 닫히게 된다. 듀레이션이 커질 수록 밸브의 열림 시간이 그만큼 길다는 것을 알 수 있다.

하이캠은 꼭 튜닝에서만 볼 수 있는 것은 아니다. 티뷰론 스페셜과 타입-R은 기존 엔진에 프로파일을 변경한 세미 하이캠을 적용해 출력을 보다 상승시켰고, 이런 예는 흔하게 찾아 볼 수 있다. 동일 배기량에서 캠의 변경, 즉 엔진에 있어 공기 흡입량을 늘리는 것이 가장 효과적이며 기본적인 요소라는 것을 알 수 있다.

알려진 대로 공기 흡입량이 늘어나면 그에 따른 보정이 있어야 한다. 공기의 양이 달라짐에 따라 공연비가 틀려지고 이럴 경우 점화 시기도 그에 맞춰 달라줘야 한다. 일반적으로 240。도 내외의 세미 하이캠은 추가 맵핑이 필요없다는 말도 있으나 소프트웨어를 변경해줘야 보다 확실한 성능을 얻을 수 있다.

듀레이션 이외에도 밸브의 열림각을 나타내는 밸브 리프트도 이론적으로는 클수록 좋다. 하지만 이 리프트가 커지면 고회전에서 밸브의 점프와 서징 같은 현상이 발생하기 쉬워 내구성 저하와 파손의 우려가 있다. 따라서 밸브 스프링으로 강화를 해주어야 한다. 또 밸브 타이밍의 세팅은 오너의 취향과 엔진의 특성에 맞춰야 최적의 성능을 얻을 수 있다. 현재 시판되고 있는 하이캠은 종류와 제조사가 무척이나 다양하다. 각 차종별로 세분화되어 있고 이에 따른 데이터도 충실하다. 또 최근에는 VVT 헤드가 적용된 투스카니용도 선보이고 있다.

시비전에서 최근 선보인 투스카니 VVT용 스트리트 270 CVVT의 경우 모든 회전수에서 밸브의 개페 타이밍을 최적화하여 듀레이션이 높은 하이캠의 단점인 저회전의 토크 저하를 최소화 한 제품이다. 베타 2.0 CVVT 엔진을 얹은 투스카니와 아반떼 XD, 세라토 등에 적용이 가능하며, 6,000rpm에서 163마력, 4,500rpm에서 20.5kg·m의 최대 토크를 발휘해 순정보다 출력이 높아졌음에도 출력과 토크가 나오는 회전수가 동일하다. 흡·배기를 모두 할 경우 1.8 피스톤 등 추가적으로 들어가는 파츠가 있고, 최근에는 패키지화 되어 선보이고 있다.

이외에도 ITL과 국스 오토 등에서 다양한 스펙의 제품이 출시되고 있으니 하이캠을 고려하는 오너라면 내 차의 컨셉트와 운전 스타일, 가격을 고려한 성능 향상을 충분히 알아볼 필요가 있다.

하이캠은 입문자용으로 흡기만 할 수도 있으나 최적화된 성능을 얻고자 한다면 배기까지 같이 장착하는 것이 바람직하고 중복 투자도 막을 수 있다. 또 하이캠은 제품의 질도 중요하지만 장착의 경우도 많은 노하우가 필요하므로 믿을만한 전문 업체에 의뢰하는 것이 좋다.

'공연비와 연료량 보정 필수, 밸런스 맞춰야'

●하이캠의 장단점

하이캠은 기존의 레드라인보다 더 높은 고회전 영역에서 보다 높은 토크와 마력을 얻을 수 있는 메리트를 제공하지만, 듀레이션이 높은 스포츠, 레이싱 캠의 경우 중저속에서의 토크가 순정보다도 떨어질 수 있다는 단점도 동시에 갖고 있다. 또 듀레이션이 높은 캠은 오버랩이 커져 아이들링이 불안정해질 수도 있다.

아이들링의 불안정 문제는 흡·배기 밸브가 동시에 열려있는 오버랩 때 밸브의 열고 닫히는 맥동이 증가해 엔진에 공급되는 공기량이 일정하지 않고 배기 가스 잔류량이 많아 발생한다. 이럴 경우 아이들링을 조금 높이는 방법으로 해결할 수 있다. 270。도 정도 하이캠의 경우 아이들링 1,000rpm 정도로 순정보다 약 250rpm 높아진다.

캠 타이밍을 변경시켜 출력 향상을 원할 때에는 반드시 공연비와 점화시기를 그에 맞게 조절해야 한다. 세미 하이캠 이상의 높은 듀레이션을 가진 하이캠을 장착하고 연료량과 점화시기를 조정하지 않을 경우 토크 밴드는 좁아지고 낮은 회전수에서의 출력 감소가 두드러질 수 있다. 일반적으로 256。도 정도의 세미 하이캠은 별도의 ECU 리맵핑을 하지 않아도 큰 문제는 없다고 알려져 있다. 270。도 이상의 높은 듀레이션 하이캠을 원한다면 연료 압력 레귤레이터와 인젝터, 연료 펌프, 단조 피스톤, 리맵핑이 따라붙어야 안정적인 출력과 성능을 얻을 수 있다.

또 S-AFC나 AFR과 같은 별도의 공연비 조절 장치를 사용하는 것도 권장 사항이다. 리맵핑을 실력좋은 튜너에게 맡길 경우 하이캠을 사용하면서도 낮은 회전수에서의 토크 저하를 최소화 하는 것도 가능하다. 하이캠 적용시 고회전 영역에서의 효율 극대화를 위해 적정 배압의 배기 튜닝을 하는 것도 필요하다.

●캠의 종류

엔진의 캠샤프트는 듀레이션에 따라 크게 4가지로 분류된다. 228。도(티뷰론용)을 노멀 캠, 256。도 이하를 세미 하이캠, 280。도 부근은 스포츠 캠, 300。도 이상은 본격적인 레이싱 캠으로 분류된다. 몇년전부터 소개되었던 가변식 하이캠은 별도로 가변 캠 스프로킷을 조절해 흡·배기 밸브가 작동되는 타이밍을 조절하는 식이다. 가변식 하이캠에는 캠 풀리를 이용하는 방식과 헤드 내부의 캠 스프로킷을 조절하는 방식이 있다.

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첫번째 콰트로(quattro)는 눈 속에서의 주행 테스트와 앞뒤 차축에 동력을 전달하기 위해 변속기의 빈 공간을 활용하자는 기발한 기술적 아이디어로부터 탄생하게 된다. 차축 사이에 중앙 톱니바퀴를 추가함으로써 (이후에는 토센 원리를 사용함) 정제된 컨셉으로 1980년 하반기 첫번째 ‘아우디 콰트로’가 판매되기 시작했다. 날렵한 스타일의 이 쿠페 모델은 즉시 베스트 셀러가 되었다: 영구적인 사륜구동과 200마력의 힘, 출력이 강화된 5-실린더 엔진으로 환상적이고 혁신적인 외관 안에 스포티한 고성능을 제공하는 것이 가능했다.

1982년과 84년 사이에 콰트로는 4번의 세계랠리챔피언십(WRC)을 거머쥐었고 당시의 드라이버들은 오늘날까지도 전설로 남아 있다. 푹푹 꺼지는 모래 위와 자갈길에서의 성공에 이어 아우디 콰트로의 드라이버들이 미국과 유럽의 레이스를 휩쓸면서 아우디 콰트로의 독보적인 우수성을 확실하게 입증했다.

시간이 흐름에 따라 ‘오리지널 콰트로’는 4륜구동 모델 라인업으로 성장했고, 현재 콰트로 기술은 아우디 브랜드의 가장 대표적인 기술로 자리잡고 있다. 끊임없는 기술적 진보 덕분에 콰트로 사륜구동의 명성은 오늘날 그 어느 때보다도 강력하고 역동적이다. ‘콰트로’는 기술적인 부분뿐만 아니라, 안정적이고 다이내믹한 주행이라는 정서적인 측면에서도 강력히 어필하고 있다. 아우디 라인업의 콰트로 모델은 브랜드의 기술적 힘인 동시에 아우디만의 혁신적 기술의 통합적인 요소이다.

콰트로의 역사와 의미
• 1980, 제네바 모터쇼에서 발표
• 1981~1987, 1세대 콰트로
• 1987~1994, 2세대 콰트로
• 1889~1994, 3세대 콰트로
• 1994~2007, 4세대 콰트로

콰트로는 지난 27년간 줄곧 아우디 브랜드의 기술 경쟁력의 중요한 축이자 독특한 캐릭터로 자리매김 해왔다. 1980년 3월 3일 제네바 모터쇼에서 첫 선을 보인 후 올해로 27년을 맞이한 콰트로 기술은 지금까지 180만대가 넘는 차량에 장착돼 왔고, 각종 자동차 경주대회와 랠리 등을 통해 그 성능을 증명해 왔다.

이론적으로만 생각해도 콰트로의 우수성은 극명하게 드러난다. 상시(풀타임) 4륜구동 시스템인 콰트로는 단순히 두 바퀴에만 동력을 전달하는 것이 아니라 차량의 모든 바퀴에 동력을 배분해 전달한다. 4개의 바퀴가 각각 가장 적절한 양의 동력을 배분 받아 구동됨으로써 차량의 접지력과 구동력이 극대화 된다.

콰트로 차량 운전자는 일반 도로는 물론이고 미끄러운 도로, 험로 등 일반 차량이라면 어려워할 상황에서도 문제없이 차량을 운행할 수 있다. 차량과 도로 간의 접지력을 극대화 해 차량이 힘차게 나아가도록 해 주는 것이다.

또한, 콰트로를 통해 최대의 안전성을 확보할 수 있다. 주행 중 급커브를 만나거나, 갑작스런 장애물 출현 등 돌발 상황에서도 콰트로는 운전자가 조작하는 대로 차량이 반응하도록 해 긴급상황에 안전하게 대처할 수 있도록 해 준다.

콰트로는 일반적인 도로 상황(마른 노면)에서도 2륜구동 차량보다 빠른 속도로 코너링 할 수 있어 한층 높은 안전성을 제공할 뿐만 아니라 약간 미끄러운 노면에서도 동급의 2륜 구동 차량과 비교해 월등히 뛰어난 가속력을 보여준다.

콰트로의 원리
콰트로의 원리는 앞과 뒤의 가속장치에 고르게 엔진의 힘을 분배하는 완벽한 4륜구동 시스템이라는 것, 차동장치와 차동 잠금장치는 시스템 내에서 정제된 운행, 좋은 트랙션 및 다이내믹한 드리이빙을 보장해주는 중요한 요소가 된다는 것이다.

콰트로 드라이브 라인의 중심 요소는 내부 가속 차동장치(inter-axle differential)다. 이 내부 가속 차동장치는 앞뒤 로테이션의 속력 차이를 보정해 주고, 도로의 상태에 맞게 자동적으로 동력을 분배한다.

엔진 토크는 엑셀에 의한 가속이나 다양한 도로의 상황이 차에 영향을 덜 미치도록 양쪽 가속 장치에 분배된다. 여타 4륜구동 차량과는 달리 콰트로는 별도의 브레이크 조작 없이도 안전하게 운행할 수 있는 안정성을 유지해 준다.

전자식 4륜구동의 전자 트랙션 보조장치가 브레이크를 통해 바퀴의 스핀(헛바퀴)을 줄이거나 엔진 조정 제어장치를 사용해 속도를 늦추는 반면, 콰트로는 앞과 뒤의 구동축(axle)에 토크(동력)를 기계적으로 재분배함으로써 앞.뒤 바퀴의 스핀이나 속도를 줄이는 것.

즉, 바퀴에 전달되는 동력의 적절한 분배를 통해 바퀴의 접지력을 높여 최적의 주행상태를 유지할 수 있도록 하는 것이기 때문에 쾌적한 이동성과 다이내믹한 주행이 가능하게 한다.

기술적으로 정제된 아우디의 탁월한 4륜구동 시스템(콰트로)은 모든 차량의 바퀴에 동력을 전달하며 이동성을 극대화한다. 마른 도로에서의 코너링, 젖은 노면에서의 주행, 높은 지형을 오를 때도 콰트로는 구동력을 극대화하면서 네 바퀴 모두에 엔진의 힘을 최적의 상태로 배분함으로써 능동적인 안전성을 제공한다.

아우디의 탁월한 풀타임 4륜구동 콰트로는 전.후륜에 대한 토크 분배를 최대 25:75 또는 75:25까지 기계식으로 자유로이 조절할 수 있기 때문에 앞바퀴 또는 뒷바퀴에 힘을 몰아주는 형태의 타사 4륜구동 시스템과는 확연히 구별되는 주행안정성을 자랑한다.

가장 최근에 발표된 수퍼 스포츠카 아우디 R8에 장착된 콰트로(quattro) 최신 버전은 평소 주행시에는 미드쉽 스포츠카답게 앞, 뒤바퀴에 44:56으로 동력을 배분하고, 주행 상황에 따라 앞바퀴로 10~35%의 동력을 더 보내 최적의 동력 배분 상태를 유지해 최상의 주행안정성을 확보해 준다.


＊자료제공 : 아우디코리아

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자동차 애프터마켓에서 튜닝이라고 하면 개성 연출과 퍼포먼스 향상을 목표로 하는 것이 일반적이다. 그러나 튜닝을 한다고 무조건 오너의 취향을 모두 만족시키기는 힘들다. 튜닝에도 여러 분야와 영역이 있고, 또 그 내부로 깊이 들어가면 갈수록 어려워지기 때문이다. 이번 지면에서는 이러한 어려움을 조금이라도 덜고자 각종 자동차 전문 매체와 인터넷을 통해 튜닝에 관심있는 많은 분들의 질문과 답변을 모아보았다. 튜닝에 관한 일문일답 A to Z

Q 드레스 업을 준비중이다. 가장 먼저 시작해야 할 일은 무엇인가?

☞ 우선 튜닝 컨셉트를 정하고, 휠, 서스펜션 로우 다운, 에어로 파츠 장착이 순서라고 하겠다. 흔히 드레스 업이라 말하면 공기의 흐름을 특정 의도대로 다스리기 위해(예를 들어, 다운포스를 증가시키는 것이나 공기 저항을 줄이기 위한 방법) 에어로 파츠를 장착하거나 로우 다운 서스펜션으로 교체하는 일들을 말한다. 물론 에어로 파츠가 멋을 내기 위한 도구로 쓰이는 경우도 많지만, 이상적인 순서라고 말하기는 힘들다.

에어로 파츠의 장착보다는 휠을 교체하면서 로우 다운 서스페션의 세팅이 우선이라고 하겠다. 이를 위해서는 먼저 전체적인 차의 튜닝 컨셉트를 잡은 뒤에는 일반적인 로우 다운 스프링을 선택할 것인지, 아니면 훗날을 대비해 지상고 조절식 서스펜션을 채택할 것인지도 결정한다. 차고조절 서스펜션은 세팅 폭이 넓다는 장점이 있지만, 비용이 만만치 않다는 단점도 있으니 신중히 고려해야 한다.

기능성에 문제가 없는 레벨로 서스펜션 로우 다운을 한 다음에는 취향에 맞는 에어로 파츠를 선택하는 것이 올바른 방법이다. 가령 에어로 파츠를 먼저 결정하게 되면, 지상고를 낮출때 재작업을 하던지 아니면 에어로 파츠와 도로가 스치게 되는 문제가 발생할 수 있다.

여기서 잊지 말아야 할 것은 차의 이미지를 결정하는데 있어서 휠의 선택이 중요하다는 점이다. 최종적인 이미지가 결정되지 않았는데도 에어로 파츠를 먼저 결정했기 때문에 주객이 전도되어 휠을 바꿔야 하는 결과가 나올 수도 있다는 얘기다. 결론적으로 휠, 지상고 세팅 이후 에어로 파츠를 바꾸는 것이 기본적인 순서라는 것이다.


Q 인치 업을 할 때 타이어 사이즈는 어떻게 결정하는가?

☞ 우선은 타이어 외경을 노멀로 맞추는 것이 기본이다. 예를 들어 15인치에서 17인치 휠로 바꿨다 해도 타이어 외경은 같거나 거의 비슷하지 않으면 안 된다. 그것은 타이어가 일주하는 회수로 차의 속도를 계측하고, 주행거리가 산출되기 때문이다. 하지만 타이어 사이즈라고 말하는 것은 폭이 10mm 정도, 편평률이 5%정도로 설정할 수밖에 없기 때문에 어떻게 하든 약간의 오차는 생기게 되는데, 그 오차를 얼마만큼 작게 할 수 있느냐가 인치업에 있어서의 중요한 테마라고 할 수 있다.

타이어는 브랜드나 메이커에 따라 설정 사이즈가 각각 틀리므로 어쩔 수 없이 적정하지 않다고 생각해도 장착 할 수밖에 없는 경우가 있다. 그렇지만 앞서 언급했던 것처럼 인치업의 오차는 따라 올 수밖에 없다. 이 대책으로는 노멀 외경과 비교하여 마이너스 쪽으로 세트하는 것을 권장한다. 서스펜션 로우 다운을 생각해 봐도 타이어의 외경은 작은 것이 유리하기 때문이다. 하지만 이것은 어디까지면 외경을 유지하는 것을 기본으로 한 세팅의 조건이다.

물론 외경의 사이즈를 유지한다면 전후 휠의 인치업 사이즈를 달리해 인상적인 모습으로 만들 수도 있지만, 이런 세팅은 주로 FR 차종에서 사용하는 컨셉트이고, 좀더 세밀한 튜닝 컨셉이 필요한 경우다.


Q 휠 스페이서를 이용하는 방법은?

☞ 우선은 휠의 선택이 중요하며, 스페이서를 이용해 미세하게 조정하는 것도 튜닝에 있어 기본적인 방법이라고 하겠다. 스페이서스 역시 어떻게 보면 드레스 업의 첫걸음이라고 말할 수 있다. 그것은 휠 선택 단계에서부터 스페이서를 고려하는 것이 필요하기 때문이다. 스페이서를 이용하는 것은 애프터마켓에서만 이루어지는 튜닝은 아니다. 간혹 양산차 회사에서도 페이스 리프트 모델을 내놓으면서 스페이서를 이용해 좌우 폭을 10mm 정도 늘리는 경우도 있다.

차는 적정한 옵셋의 양이 차마다 틀리므로 차고를 낮추는 방법에 따라서도 바뀐다. 그렇기 때문에 스페이서의 선택도 프로숍에 맡기는 것이 좋다. 약간 내측으로 들어가 있는 상태에서 스페이서를 사용하여 미묘한 세팅을 하는 것도 튜닝에서는 오래전부터 유행하던 성향이라 말 할 수 있다. 스페이서는 약 5mm 이내의 제품을 선택하는 것이 일반적인데, 튜닝 여하에 따라 앞이나 뒤 가운데 한쪽을 3mm 스페이서로 미세하게 조정하는 경우도 있다. 물론 너무 과도한 사이즈의 스페이서를 채택하는 것은 강성이나 기본적인 운동성 등에 영향을 미치기 때문에 지양해야 한다.


Q 수입 휠을 장착하고 있는 차가 많은데, 쉽게 장착할 수 있는 것인가?

☞ 드레스업을 한 오너라면 잘 알겠지만, 차에 따라 휠의 PCD와 고정용 휠 너트의 숫자가 차종마다 다르다. 따라서 수입 휠은 여러 차종에 대응하기 위한 멀티 홀 타입이 많았는데, 요즘은 한국차의 특성을 고려한 휠들도 수입되고 있다. 수입차와 국산차 사이에 공통의 스펙은 4H(휠에 뚫린 구멍이 4개고, 4개의 너트로 고정되는 타입)의 경우 소형차가 대부분이고, 중형차 이상 수입차의 경우 5H 타입이 많다. 또한 승용차의 PCD는 114와 100으로 구분되기 때문에 자기 차의 PCD가 얼마인지를 알고 구입하면 된다.

그러나 위에 언급된 내용들은 장착 가능한지의 여부를 아는 것에 불과하며, 옵셋이나 스페이서 등 다른 조건을 더하면 사용자가 직접 세팅하기는 힘들다. 물론 대중적인 차들을 위한 휠은 많지만, 익스테리어 튜닝의 수요가 적은 차들의 경우 수입 휠의 경우 선택의 폭이 좁을 수도 있다는 것은 그런 이유에서다. 소비자는 최근 유행하는 디자인이나 자신의 취향을 고려해 휠을 선택하는 동시에 장착 가능 여부만 확인하고, 역시 세팅은 프로숍에 맡기는 것이 바른 선택이다.


Q 단순한 로우 다운 서스펜션과 차고조절 방식의 틀린 점은?

☞ 일반적인 로우 다운 서스펜션은 정해진 규격대로 차고를 조절하고, 보다 심플한 기능을 갖고 있지만 가격이 싼 것이 장점이다. 단지 차의 그레이드에 따라 차중이 틀린 것이 많기 때문에 일반적인 다운치와 꼭 맞지는 않다는 것이 중점적으로 알아야 할 포인트. 그렇기 때문에 로우 다운 서스펜션은 관련분야의 장착 경험이 풍부한 튜닝숍을 선택하는 것이 꼭 필요하다. 보편적인 로우 다운 서스펜션은 숏 스트로크 타입의 쇽 업소버와 조합에 잘 어울리며, 간단히 로우 다운만을 원하는 소비자들에게 권하고 싶다.

과격한 이미지가 강했던 차고조절용 서스펜션은 기본적으로 가격은 고가이지만 장착 후에 원하는 높이대로 조정할 수 있다는 것이 장점이다. 물론 제품에 따라 차고의 조절범위도 틀리다. 기본 높이보다 조금 낮은데서 시작해 40mm 이하 혹은 지면에 닿을 수 있는 곳까지 자유로이 조절할 수도 있다. 가격도 예전보다 낮아졌고, 성능도 현실적인 모델이 늘어나면서 한국에서도 차고 조절식 서스펜션이 점차 인기를 모으고 있다.

어떤 쪽이든 차고를 낮추기 때문에 휠의 사이즈와 옵셋을 계산하도록 한다. 다운량에 따라 트레드가 바뀌는 차 종류가 많기 때문이다.


Q 최적의 차고는 어느 정도로 봐야 하는가?

☞ 최적의 차고에 대해서는 사실 정답을 내리기는 힘들다. 이는 이상적인 튜닝과 드레스 업이라는 두 가지 시각에서 보면 전혀 다른 세팅이 될 수도 있기 때문이다. 서스펜션 튜닝을 할 때 차고에 따라 자동차의 움직임도 분명히 달라지게 된다. 다른 한편 드레스업적인 시각에서 본다면 스타일의 극적 변화를 일으키는 것 역시 차고가 된다고 할 수 있다.

물론 영원한 방정식인 ‘자동차는 낮을수록 멋있다’라고 생각한다면 그 파트너로 영향을 미치는 서스펜션의 로우 다운은 궁극적인 세팅이라고 말할 수 있다. 가령 펜더 내부를 깎아내고 타이어와의 접촉을 방지하는 한도까지 떨어뜨려 낮추는 것도 가능하다. 여기서 기능성이 확보된다면 여러 가지가 더 가능한 것처럼, 그만큼 낮추면서도 주행 할 수 있다면 이것이 바로 그것이 베스트 차고라고도 할 수도 있다.

경기장에서 스포츠 드라이빙에 사용할 차들만 차고를 낮추어야 할 필요는 없다. 생각을 바꾸어 무쏘 스포츠 같은 차를 화물용으로 쓰지 않고 차고를 낮춰 사용하는 것도 흥미로운 접근방법일 수 있다.
하지만 애석하게도 도로 사정이 좋은 일본에서는 차고를 낮추어도 별로 무리가 없지만, 움푹 패인 곳이나 빨래판처럼 울퉁불퉁한 노면을 비롯해 과속방지턱까지 즐비한 한국의 실정에서는 차고를 많이 낮추기 힘든 것이 안타까운 현실이다.


Q 에어로 파츠의 선택방법은?

☞ 드레스 업의 첫걸음이 휠과 서스펜션이라면 본격적인 단계가 바로 에어로 파츠의 선택이다. 여기서 로드 클리어런스(최저지상고)와 디자인 중에서 어느 것이 중요한지 우열을 가릴 수 없는 대목이기 때문에 더욱 신중한 접근이 요구된다. 즉 에어로 파츠는 디자인을 중시한다는 이야기가 들리지만, 클리어런스를 우선하는 것이 현명하다는 뜻이다.

펜더와 타이어의 클리어런스는 한정될 정도로 작지만, 범퍼와 지면의 클리어런스는 충분한 공간을 두는 것이 에어로 파츠 만들기의 철칙이다. 이 클리어런스를 의식한 에어로 파츠를 선택한 후 디자인의 경중을 따지는 것이 일석이조라고 생각한다. 만약 이런 수순을 거친다면 특별히 신경을 쓰지 않아도 스타일링 효과를 볼 수 있기 때문이다. 즉 에어로 파츠의 디자인과 클리어런스를 양립시키는 것이 중요하다.

마음에 드는 에어로 파츠를 차에 맞춰 별도로 가공하는 방법, 비용이 조금 더 들더라도 주문 제작하는 방법도 있다. 또한 차의 고유 스타일링은 그대로 살리면서 립 스포일러와 사이드 스커트, 리어 스포일러 등을 추가하는 것도 괜찮은 방법이다. 물론 이때 차의 보디 사이즈나 컬러와의 매칭에서 문제가 없는 크기와 색상도 고려 대상이다.


Q 윙을 장착하고 싶은데…

☞ 차의 뒤쪽에서 에어 스포일러 역할을 하는 리어 윙은 크게 두 가지로 나뉜다. 랜서 에볼루션이나 스바루 임프레자 WRX처럼 크고 스포티한 하이 윙 타입이 있고, 이와는 대조적으로 높이가 낮고 뒤를 늘린 것 같은 로워 윙 타입이 있다.

로워 윙은 세단에서는 일반적으로 리어 스포일러라고 불려지는 소형디자인이다. 스트리트를 중심으로 주행하는 드레스 업 카의 보디에 어울리기 쉬운 것 역시 이처럼 낮은 타입. 특히 디자인 중심으로 만들어진 윙들은 로워 윙이 대부분이다. 이런 윙을 이용해 리어 섹션에 엔센트를 주면서 아무렇지도 않은 듯 티를 내지 않고 세팅한 차들을 자주 볼 수 있을 것이다.

보다 스포티한 디자인에 하이 퍼포먼스를 목표로 세팅한 차라면 날개를 높은 곳에 위치시킨 하이 윙 스타일의 스포일러도 좋다. 하이 윙은 가벼운 메탈 재질을 이용하는 것부터 FRP로 만든 스포일러까지 여러 가지가 있지만 보디라인을 중시하는 소비자들은 일부러 장착하지는 않는다. 주로 하이 퍼포먼스 튜닝 마니아들이 하이 윙을 선택하는 경향이 강하다.

리어 윙은 낮으면서 차의 보디라인과 조화를 이루는 넓은 듯한 스타일링이 어울리겠지만, 보급형 제품도 출시된 상태다. 스포일러 타입도 인기가 있지만 낮게 세팅된 스포일러를 이용해 액센트를 주는 방법을 권하고 싶다


Q 인테리어를 작업 시 페인팅은 어떤가?

☞ 괜찮은 생각이지만 엄청난 센스와 섬세함이 필요하다. 인스트루먼트 패널나 콘솔의 드레스 업은 일본에서도 표면을 바꾸는 것보다 페인팅이 주류이지만, 깔끔해 보이지 않게 페인팅된 차들도 적지 않다. 무엇보다 인테리어 페인팅은 센스의 문제다. 어떻게든 눈에 띄는 칼라를 사용하는 것이 일반적이라 그런 현상이 나타나는데, 특히 화이트나 레드의 컬러링은 효과는 확실하지만 깔끔해 보이지 않는 이유는 너무 다양한 컬러, 혹은 컬러의 매칭이 적절치 않기 때문이다.

어떻게 보면 식상한 인테리어 컬러라고도 할 수 있지만, 블랙이나 회색을 베이스로 하여 부분적으로 매칭되는 컬러인 레드 혹은 신선한 컬러로 엑센트를 주면서 전체적인 조화를 이루어 내는 능력이 바로 현대적인 감각으로 컬러를 이끌어 내는 기준이라고 하겠다.

가령 컬러 컨셉트에도 취향에 따라 차이가 나기 마련이다. 일본풍에서는 블랙이나 짙은 회색을 주로 쓰인다면, 유럽피언 스타일을 좀더 깊이있고 고풍스러운 컬러를 사용하고 색의 배치도 다시 한번 고려해 보는 것이 좋을 것이다.


Q 별도로 추가하는 미터 게이지의 역할은 무엇인가?

☞ 주로 엔진의 컨디션을 체크하는 아이템들이다. 세팅시 추가되는 미터게이지는 크게 두 가지 종류로 구분할 수 있다. 하나는 온도를 측정하는 것과 또 하나는 압력을 체크하는 게이지다. 온도를 측정하는 게이지에는 수온계, 유온계, 주로 터보에서 사용하는 배기 온도계 등이 있는데 각각 수온 게이지의 경우 오버히트를 미연에 방지하기 위해 엔진의 수온은 체크하는 역할을 하고, 오일 온도 게이지는 장시간 고회전으로 운행시 고열로 인해 오일의 유막이 없어지는 것을 방지하기 위해 체크하는 것이다.

결국 엔지 본체를 보호하는 역할을 하고 있는 셈이다. 예를 들어 순정차에도 오일 게이지가 있지만, 온도보다는 오일의 양이 줄어드는 것만을 체크하는 역할에 그치는 것이 대부분. 그렇지만 정교하지 못해 오일이 아주 부족해도 정확히 간파하는 것이 어려운 경우가 많고, 온도를 감지하는 기능은 없는 경우가 많다.

압력 상태를 표시하는 것에는 부스트계, 유압계가 대표적이다. 그 가운데서도 부스트계는 터보차에 있어서는 반드시 필요한 게이지로 터빈에 걸리는 과급압을 정확히 알려주는 역할을 한다. 더욱이 엔진 밸런스가 잡혀 있는지를 체크할 수도 있다.

그리고 유압계는 엔지 회전에 맞는 유압이 걸려있는지 알려 주어 최악의 경우 엔진이 망가지는 것을 방지해 준다. 다시 말해 추가되는 미터 게이지라고 말하는 것은 튜닝의 진행에 따라, 그리고 엔진의 컨셉트에 맞춰 각각의 기구들이 바른 역할을 하는지를 알려주는 도구라고 할 수 있다.

또한 미터 게이지는 운전자가 자신에게 꼭 필요한 주요 데이터를 보기 쉽게 설치하는 것이기 때문에 장착 위치나 레이아웃도 신중하게 고려해야 한다. 각각의 미터를 개별적으로 장착하는 방법도 있지만, 미터 게이지를 하나의 키트로 묶어 판매하는 제품도 나와있다.


Q 브레이크 디스크에 뚫린 구멍과 빗금의 역할은 무엇인가?

☞ 구멍과 빗살 무늬 모두 제동력을 향상시키기 위한 아이템이다. 레이싱카는 물론 포르쉐, 페라리, 그리고 스카이라인 GT-R에도 홀과 빗금이 있는 디스크를 사용한 것을 보았을 것이다. 패드에 강력하게 끼워있는 디스크는 제동을 가하면 몇 백도의 고온이 되며, 물을 싫어하고, 보통 파트에 끼워져 있어야만 제역할을 하기 때문에 지금까지 설계와 소재 등에서 많은 보완이 이루어져 왔다.

이런 디스크가 보다 효율적으로 움직이기 위해 냉각성, 파트의 부식 예방, 그리고 물을 떨어 뜨려 견뎌내기 위한 방법들이 동원된다. 바로 이것들을 서포트하기 위해서 디스크를 가공하는 것이다. 이것이 홀 디스크와 빗금 디스크이다. 이 두 디스크는 비슷한 역할을 하고 있지만 홀 디스크는 냉각성을 중시하며, 빗금 디스크는 디스크의 부식을 막는 것을 중시하고 있다. 또한 홀 디스크와 빗금 디스크 두 가지를 절충한 것도 있다. 하지만 무엇보다 중요한 것은 디스크의 주요 역할은 제동력에 있다고 생각하면 된다. 홀과 빗금은 그만큼 고온이나 악조건 속에서도 방열과 내구성 등을 고려한 아이템인 셈이다.

또한 브레이크에서 패드만 소모품이라고 생각하는 사람도 있지만 디스크도 소모성을 갖고 있다. 소모정도가 다른 파트의 속도보다는 느리지만 교환하지 않고 언제까지나 그대로 사용할 수는 없다. 적절한 디스크 교환시기에는 튜닝 디스크로 교환을 결심하는 것도 현명한 작전이라 할 수 있다.


Q 브레이크 캘리퍼를 튜닝하고 싶은데…

☞ 휠의 스포크 너머로 4피스톤 이상의 커다란 캘리퍼가 보이는 것만으로도 멋이 난다. 멋과 동시에 안심할 만한 제동력을 갖게 된다면 더없이 좋을 것이다. 하지만 아무런 생각없이 대형 캘리퍼만 장착한다면 역효과를 볼 수도 있다.

무엇보다도 브레이크, 특히 캘리퍼 부근은 엄청난 힘이 들어가는 부분이다. 패드의 역할도 중요하지만, 실제로 육중한 차를 단지 4개의 캘리퍼에서 꽉 물어주는 힘으로 정지하게 하기 때문이다. 현실적으로 시판되는 튜닝용 캘리퍼는 차종별로 전용품이 없는 것이 아직 많다.

특히 전용 브래킷이 필요하게 되지만 이것 역시 전용 제품이 많지는 않다. 따라서 주문 제작하기도 한다. 이런 경우 장착뿐만 아니라 강도까지 충분히 고려해야 된다. 브레이크 튜닝 전문가에게 부탁하겠지만 그 중에서도 실제로 경험이 많은 프로가 있는 곳을 찾아가야 한다. 우선 강한 브래킷의 사용을 권장하는데, 브래킷은 그만큼 중요한 부품이기 때문이다.

전용 키트로 발매된 제품은 안심하고 사용할 수 있지만, 그에 맞는 브래킷의 선택도 중요하다는 것을 잊어서는 안 된다. 또한 캘리퍼가 커지면 마스터 실린더의 용량을 높일 필요가 있으므로 프로숍에 맡겨 작업하는 것이 좋다.


Q 클러치에서 싱글과 트윈 등은 무엇인가?

☞ 디스크 판의 수를 말한다. 클러치는 엔진으로부터 동력을 트랜스미션 이후의 구동계에 전달하는 파츠이다. 이 포인트가 되는 디스크 판은 OEM 차량에서는 싱글방식(1장)을 주로 사용하며, 성능을 올리면 더 강력한 파워가 전달되기 때문에 디스크 판의 근본을 올리게 되므로 더욱 강력한 재질을 가진 것으로 바꿔야 한다. 하지만 디스크 판의 기본적인 크기나 면적이 같아야 하므로 한계가 생기기 마련이다.

여기서 어떻게든 면적을 보완하기 위해 고안해 낸 것이 한 장을 더 늘리는 방법으로 디스크 판 한 장의 사이즈는 바뀌지 않고 2장 또는 3장을 사용해 동력을 전달, 면적을 늘리게 되는 것과 비슷한 효과는 내는 것이다